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Jan 21, 2024

V12 Toyota Supra를 만드는 것은 당신이 상상하는 것보다 더 큰 번거로움입니다

V12 트랙카보다 더 좋은 것은 없습니다.

V12 트랙카보다 더 좋은 것은 없으며 스스로 제작하기 어려운 것도 거의 없습니다.

_제임스길보이

제임스길보이

V12를 자신에게 맞게 설계되지 않은 자동차로 교체하는 것은 들리는 것만큼 큰 일입니다. Mk3 Toyota Supra(MA70) 소유주인 Hugo de la Vega가 Toyota Century의 5.0리터 V12를 자신의 Supra 트랙 차량에 장착하는 과정에서 알게 된 것처럼 실제로는 더 클 수도 있습니다.

자신의 인스타그램 @thev12supra.mk3에 이 빌드를 기록한 De la Vega는 The Drive와의 인터뷰에서 그와 그의 친구들이 자신의 자동차의 원래 인라인 6을 재구축한 이후 V12가 의제에 포함되어 왔다고 말했습니다. 그는 엔진이 터지면 Toyota의 최고급 JDM 럭셔리 세단의 V12인 1GZ-FE로 교환하겠다고 말했습니다. 그는 점화 플러그를 교체하는 동안 실수로 와셔를 실린더 아래로 떨어뜨려 엔진을 수류탄으로 만들었기 때문에 그것은 예언적인 것으로 판명되었습니다. 그래서 V12 교체가 시작되었습니다. 이는 누구나 예상했던 것보다 더 복잡해졌습니다.

우선, de la Vega는 일본에서 프랑스 보르도로 기증 엔진을 수입해야 했습니다. 일반적으로 가장 까다로운 과정은 아니지만, 수에즈 운하를 막고 있는 코로나19와 에버 기븐의 조합으로 인해 결국 지연이 발생했습니다. V12가 도착하는 데 5개월이 걸렸고, 일단 도착하자 테스트 핏을 통해 Supra에 V12를 밀어넣는 것이 어렵다는 것이 드러났습니다.

Supra의 엔진 베이는 V12 길이의 엔진용으로 설계되었지만 폭을 수용할 수 있도록 제작되지 않았습니다. 이는 스타터가 공간을 위해 운전석 측 배기 매니폴드와 싸워야 함을 의미합니다. 유일한 해결책은 매니폴드를 재설계하고 엔진을 제자리에 두고 구성하는 것이었고, 드 라 베가는 이 과정에 약 45시간이 걸렸다고 말했습니다. 그런 다음 오일 팬과 서브프레임에 스티어링 랙을 장착했습니다. De la Vega는 서브프레임을 재설계하거나 스티어링 랙을 재배치하고 싶지 않았기 때문에 자신만의 드라이 섬프 오일링 시스템을 설계하여 60시간을 더 소비했습니다.

한 쌍의 개조된 알루미늄 2JZ-GTE 흡기 플레넘이 작동하는 동안 de la Vega는 이에 만족하지 않았기 때문에 흡기 역시 문제가 있는 것으로 나타났습니다. 친구의 제안에 따라 그는 VW Beetle 기화기와 맞춤형 스로틀 링키지를 조합하여 사용하는 개별 스로틀 바디 설정으로 교체했습니다. 만드는데 50시간이 걸렸습니다.

다행스럽게도 V12를 Supra의 기본 5단 수동 변속기에 적용하기 위한 기성품 벨 하우징이 있었습니다. 따라서 엔진 마운트는 마지막 주요 언더후드 프로젝트로 남아 있습니다. 적어도 350~400마력을 달성하는 것이 목표인 튜닝 시점까지는 그렇습니다. de la Vega가 자연 흡인으로 이를 얻을 수 없다면 터보나 심지어 니트로 엔진을 고려할 것이라고 말합니다.

V12 Supra는 도로 주행이 가능한 트랙 차량이 될 예정이므로 내부에는 Recaro 버킷 시트, Takata 하네스 및 Sparco 화재 진압 장치가 적절하게 준비되어 있습니다. 또한 Wilwood 유압 핸드 브레이크, Nardi 스티어링 휠 및 수제 변속 손잡이가 있습니다. 외부에, 그것은 de la Vega가 그것을 모두 스스로 만드는 시간을 절약할 것인 일부 아웃소싱 복합 차체를 받도록 설정되어 있습니다.

그럼에도 불구하고 그는 300시간을 투자하고 작업을 완료하는 데 약 200시간이 더 필요하므로 빌드가 절반도 채 남지 않았다고 믿습니다. 물론 엔진을 장착하는 데 그 모든 비용이 사용된 것은 아니지만 이는 자동차의 실린더 수를 두 배로 늘리는 데 얼마나 많은 비용이 소요되는지를 보여주는 증거입니다. 그리고 더 많이 시작할수록 더 많은 문제를 요구하게 됩니다.

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